Archívum

2010. április archívuma

Flämische Galeone 1593 – Geschichte und Rekonstruktion

2010. április 26. hétfő 1 hozzászólás

Oder: Wieviel Zeit und Geduld benötigt man für den Bau eines besonderen Modells?

Es ist mittlerweile etwa 30 Jahre her, dass ich mir das Buch “Das Schiff” von Björn Landström gekauft habe. Tagelang bewunderte ich die vielen, bunten, farbigen Abbildungen der Schiffe. Von welchem Vorbild soll ich ein Modell bauen; Great Harry, Galeere La Reale, Royal Prince, Royal Sovereign of the Seas, St. Louis?
Letztendlich fiel meine Wahl auf die Die Flämische Galeone, 1593, die auf den Seiten 124 – 125 abgebildet worden ist. Leider es ist nur eine Seitenansicht; wunderbar bunte, um nicht zu sagen “kitschige” Renaissance-Zierden und -Ranken.


Schon damals hatte ich mich mit dem Bazillus der besonderen und exotischen Schiffe – über die französische Schebecke und die arabische Ghanja – angesteckt. HMS Victory und Golden Hind werden von von fast allen Modellbauern gebaut. Diese Aussage soll keine Abwertung sein! Nur eine Tatsachenfeststellung!
Die Welt ist voll mit mehr als 100.000 schlechter und schlechtester Modelle dieser Vorbilder – meine Anfängermodelle inbegriffen. Warum nicht lieber ein außergewöhnliches Vorbild suchen? Obwohl die französische Schebecke damals, 1972, nur in Ungarn exotisch war, nicht aber in den Länder oder bei der Nationen, die selber auf eine vielhundertjährige Schiffsbau-geschichtliche Tradition zurückblicken können! Die schöne, bunte Abbildung hat eine Maßstabsleiste, durch die klar wird, dass es sich bei der Galeone um ein ziemlich großes Schiff handelt (Rote Latte: Meter, Schwarze Latte: Fuß) Und ich habe mich wieder angesteckt.
Es gibt ein Originalmodell von 1593 im Museo Naval, Madrid, nach dem auch Herr Landström seine Seitenansicht gezeichnet hat. Leider ist es ein Votivschiff, also nicht maßstabgetreu. Es wurde zum Aufhängen gebaut; das reale Schiff wäre viel zu schmal, die Schiffseiten und die Bemastung sind viel zu hoch. Ich habe damals dem Museum geschrieben. Sie haben mir zwei Fotos geschickt und die Geschichte des Modells, aber sie hatten keine Risse. Nach mehrmonatigem Briefwechsel mit anderen Museen war klar: es gibt keine Risse.

Das Originalmodell

Heck des Originalmodells

Auf beiden Bildern ist gut zu sehen, dass die Proportionen des Modells nicht stimmen (siehe hierzu auch: Das Vorbild – weiter unten).
Nachdem ich damals schon zwei Golden Hind, eine Mayflower sowie eine Revenge und eine halbfertige französische Schebecke – abgesehen von vielen Kunststoffmodellen – gebaut hatte, fühlte ich mich gut genug, als “Experte” für Galeonen. Wenn es anders nicht geht, dann rekonstruiere ich das Schiff einfach.
Ach, “blauäugige” Selbstsicherheit, um nicht zu sagen, jugendliche Einbildung, hierher mit dem Löwen, aber sofort! Na ja, zum damaligen Zeitpunkt hatte ich schon eine ungarische Galeere von der Donau, aus der Zeit König Àrpáds, rekonstruiert. Die Risse habe ich einem Museum für 15000 Ft. verkauft, als mein Monatsgehalt ung. 5000 Ft. war.

Die Rekonstruktion

Zuerst habe ich das Bild aus dem Landström-Buch auf 1 : 50 vergrößert. Gezeichnet habe ich auf einem Zeichenbrett mit Zirkel und Lineal; die Berechnungen erfolgten mit dem Rechenschieber – Rechenmaschinen und Kopiergeräte gab es noch nicht. Die erste Zeichnung habe ich noch ohne Zierraten und Ranken erstellt.
Wie weiter? Was ist mit den Spantenrissen? Einfach!?
Ich habe die Risse der Revenge von Hoeckel genommen, deren Seitenansicht habe ich bei dem Hauptspant geschnitten, da die Ansicht der Revenge kürzer war, als die der Flämischen Galeone. Den vorderen Teil der – in zwei Hälften geschnittenen – Seitenansicht habe ich bei dem Vorsteven, den hinteren Teil bei dem Hintersteven auf die Seitenansicht der Flämischen Galeone angepasst aufgelegt. So hatte ich die Spanteneinteilung und die Spanten. Die fehlende mittlere Spanten habe ich nach “Gefühl” gezeichnet – PI x Daumen.
Ich weiß nicht mehr, wie viele Stunden ich dafür gebraucht habe.
Dann kam die erste bittere Enttäuschung! Die Spanten der Revenge von Hoeckel sind viel zu schmal, besser gesagt, nach oben sind sie nicht genügend eingezogen. Auf der Originalzeichnung von M. Baker befinden sich ähnliche “schmale” Spanten, aber dem widerspricht das Manuskript – “Abhandlung vom Schiffsbau 1620” – bei dem die oberen Teile der Spanten ziemlich weit eingezogen sind.
Wie sich später herausgestellt hat, sind auf der Seitenansicht des Buches von Landström die Raumtiefe und damit auch die Tiefgang zu gering ausgefallen. Das sollte auch korrigiert werden. Einige hundert Stunden im Eimer.
Ich hatte meine Lust dazu für gut zwei Jahren verloren. Nach Anschaffung vieler neuer Bücher und Zeichnungen: Der zweite Anlauf. Nach dem Neuzeichnen von ungefähr zehn Spanten: auch nicht gut! Glücklicherweise waren “nur” etwa 100 Stunden umsonst. Dann kam wieder eine lange – lange Pause.
Als ich schon seit vier Jahren in Deutschland lebte, ist mir zufällig das Buch von P. Kirsch “Die Galeonen” in die Hände gefallen. Mit großer Begeisterung habe ich gleich das unten abgebildete 3D-Bild gemalt (70 x 50 cm).

Air-Brush Gemälde

Spantkonstruktion nach der "Abhandlung..."

Auf zum dritten Anlauf – endlich ist die Rekonstruktion gelungen. Sie dauerte etwa drei Jahre. Spanteneinteilung, Spantenkonstruktion, Mallung, Senten usw., die Raumtiefe war größer zu nehmen, und viele – viele Berechnungen und Konstruktionen nach der Abhandlung. Spantenriss, Seitenansicht mit den Zierraten, Längsschnitt mit den Einrichtungen, viele Draufsichten, viele Querschnitte, Bemastung, Besegelung, Takelage, 24 Risse in 1 : 50.
Mit den Details will ich Euch nicht langweilen. Letztendlich bin ich nach vielen, vielen Jahren Arbeit und Forschung 1997 mit den Rissen fertig geworden. Nach weiteren zwei Jahren bin ich 1999 mit der Reinzeichnung der Risse fertig geworden.
Danach habe ich zur Kontrolle meiner Spantenrisse ein kleines Testmodell (Volumenmodell) in 1 : 100 gebaut. Zu meiner großen Zufriedenheit sind alle Planken wunderbar “gelaufen”, d.h. die Wölbung der Planken war nirgendwo “eingefallen” oder bucklig. Ich brauchte die Spantenrisse nirgendwo auszubessern. Was einerseits beweist, dass die aus dem Jahre 1620 stammende Konstruktionsmethode wirklich gut ist. (Obwohl sie auf den ersten Anblick ein bisschen kompliziert erscheint. Wohl wahr, wenn jemand mit der Mathematik und Geometrie auf Kriegsfuß steht – mit 3. und 4. Potenz sowie Wurzel, auch mit Trigonometrie muss man rechnen – , der tut gut daran, wenn er sie nicht ausprobiert – jedenfalls wenn er sich keine große Frustrationen einhandeln will. Geschweige den, dass dem Autor der “Abhandlung ….” hier und da bei den Berechnungen einige Fehler unterlaufen sind, was mir etliche Stunden Kopfzerbrechen gekostet hat.) Anderseits, dass meine Berechnungen sowie Konstruktionen gut gelungen sind.
Mitte 2004 habe ich angefangen das große Modell in 1 : 50 zu bauen und im Dez.2008 bin ich fertig geworden mit dem Bau.

Bugansicht

Querschnitt beim Hauptspant

Heckansicht

Längschnittsdetail

Um Euere Neugier zu erregen: 2 Fotos vom fertigen Modell.

Ansicht von vorne

Spiegel und Galerie

Das Vorbild und die Rekonstruktion einer Galeone nach einem authentischen Museumsmodell.

Im Jahre 1593 haben königstreue Flamen dem damaligen spanischen Kaiser und König, Philipp dem Zweiten, ein schönes Schiffsmodell geschenkt. Dieses befindet sich heute in einem ziemlich guten (oder, wie auch immer, in einem ziemlich ramponierten) Zustand im MUSEO NAVAL in Madrid. Wir können davon ausgehen, dass es sich hierbei um einen der bedeutendsten Segelschiffstypen seiner Zeit handelt.
Obwohl das Modell in den Inventarien und in der einschlägigen Literatur als Galeone bezeichnet wird, ist es aber eher ein Mischtyp einer schwerfälligen und schwergängigen plumpen Karracke und einer schlanken, wendigen Kriegsgaleone. Von der Karracke hat es die sehr hohen Bordwände und die nach Achtern und in die Höhe ohne Stufen fortlaufend gebogene Relings geerbt, aber ohne das für die Karracken typische, vorragende Vorkastell. Anderseits hat es die längere und schlankere Rumpfform, die nach vorne ausragende Gallion sowie die bessere Besegelung und Takelage einer Galeone.

Das Madrider Modell ist leider nicht maßstabgetreu. Es wurde ähnlich wie die sogenannten Votivschiffe – Kirchenmodelle zur Danksagung – gebaut, gedacht zum Aufhängen und der Betrachtung von unten. In der Längsrichtung ist es sehr schön proportioniert, aber die Bordwände und die Bemastung ragen sehr hoch auf, während das Unterwasserschiff sehr klein und schmal gehalten wird, um einen perspektivischen Ausgleich zu erzielen, wenn man es von unten betrachtet.
Einmalig ist die sehr schöne Verzierung der Bordwände im Stil der Renaissance, viel dekorativer als die einfachen geometrischen Muster der englischen Galeonen, viel filigraner und schöner ausgeführt, als bei der sogenannten Stockholmer Galeone. Beim Originalmodell sind die Bordwände bemalt, nur die achtern herumführende Galeriereling ist geschnitzt. Für den erfahrenen Modellbauer ist jedoch zu empfehlen, auch die Bordwandmotive geschnitzt oder plastisch darzustellen.
Das Modell hat eine ziemlich gemischte Takelage, die vielleicht teilweise darauf zurückzuführen ist, dass durch die Jahrhunderte hier und da beschädigte Takelage ohne Fachkenntnisse ausgebessert worden ist. Trotzdem deutet die Bemastung mit dem Spriet-, Fock-, Groß-, Besan- und Bonaventuramast darauf hin, dass das Modell ein ziemlich großes Schiff seiner Zeit darstellt.

Wie schon gesagt, das Modell ist nicht maßstabgetreu. Die Rekonstruktion anhand des Modells sollte aber ein Schiff darstellen, dessen Proportionen einer damaligen echten Galeonen entsprechen.
Ich konnte leider keine Hinweise darauf finden, ob ein solches Schiff während der Erstellung des Modells gebaut worden ist. Es gibt einige Hinweise in der Fachliteratur, wonach es ein großes flämisches Schiff Namens Le Grand Griffon gegeben haben soll. Auch gibt es einige vom Meersgrund geborgene Geschützrohre, die angeblich einer gleichnamigen großen flämischen Galeonen (die in der spanischen Armada gekämpft hat) bzw. deren Wrack gehören oder gehörten. Es finden sich aber keine Anhaltspunkte, ob dieses Schiff mit dem Modell übereinstimmt.
Dennoch stellt das Modell ein Schiff dar, dessen Typ uns der Flame Pieter Breughel der Ältere in seinen sämtlichen Zeichnungen und Gemälden – wenn auch mit weniger Zierrat – fachmännisch und lebensecht zeigt.

Für die Rekonstruktion verwendete Bezugsquellen:

  • “Abhandlung über dem Schiffsbau um 1620” – anonym Manuskript ohne Titel. Angeblich von Matthew Baker. Nach der Übersetzung von Peter Kirsch im Buch – Die Galeonen.
  • “Mallung nach dem Hauptspant” – Matthew Baker
  • ” Treatise on Rigging 1620″ – Takelage, anonym. Bearbeitung von W.Salisbury
  • “The Seaman ´s Dictionary” – von Sir H.Mainwaring
  • Schiffsdarstellungen von P.Bruegel d.Ä.
  • Modell einer flämischen Galeone – ohne Galerie , Museee de la Marine, Paris

Das pariser Modell

  • Modell “Großer lübecker Adler” – von dem zwar viele behaupten, dass es eine große Hansa Kogge wäre, was schon in sich fraglich, weil das Zeitalter der “wirkliche” oder “ursprüngliche” Koggen um 1530 schon abgelaufen ist. Eigentlich hat die Adler mit den früheren sog. Hansekoggen nichts gemeinsam. Dieses Schiff war der letzte Versuch der Hansa ihre mittlerweile tüchtig verringerte Hegemonye zu retten. Lieber zeigt es eine große Ähnlichkeit mit den flämischen Karracken und Galeonen. – Deutsches Museum, München – und Deutsches Schifffartsmuseum Bremenhafen

Großer lübecker Adler

Hauptmaße ( M 1:1 in Meter / M 1:50 in Milimeter )

  1. Größte Länge – mit Bugspriet und Papagaistock : 67,50/1350
  2. Größte Länge des Rumpfes: 56,25/1125
  3. Länge zw. den Steven: 42,90/858
  4. KWL: 40,00/800
  5. Länge des geraden Kiels: 32,25/645
  6. Größte Breite auf dem Hauptspant: 12,00/240
  7. Raumtiefe: 5,00/100
  8. Verhältniss zw. GB und Kiellänge: 1:2,688
  9. Höhe von der Unterkante Kiel bis zum Flaggenknopf des Hauptmastes: 56,00/1120
  10. Länge der Grossrah: 30,00/600


Flämische Galeone 1593 (deutsch)

2010. április 26. hétfő Nincsenek hozzászólások
Kategóriák:Flämische Galeone 1593 (deutsch) Cimkék:

Flamand galeone 1593 – Épités3

2010. április 24. szombat 2 hozzászólás

Exkurs: Palánkok ábrázolása a modellen

Arról már beszéltünk, hogy a palánkokat a dörzsfák között azok futásával párhuzamosan vezették. (Az alsó dörzsfa s a gerinc közötti palánkvezetésröl majd a Prince Royal-nál irok.)

Itt most a palánkok és dörzsfák rögzitéséröl akarok beszélni.

A palánkokat ált. – eltekintve egy-két kivételtöl mint pl. fr. gályák – nem szögelték, hanem csapolták. Minden palánk minden bordánál 2 csappal volt felerösitve. A csapok szivós keményfából kissé kúposra voltak faragva. Hosszuk 30-40 cm, átméröjük 3-6 cm.  Az elörefurt lyukakba húzósan lettek belekalapálva. A kiálló részt azután lefaragták vagy legyalulták. Sok esetben a csapokba is kisebb 1-2 cm átméröjü lyukakat fúrtak, s ezekbe is kisebb csapokat vertek. Ezek a kisebb csapok a nagyobb furatok oldalához feszitették a nagyobb csapokat s ezáltal ezek még szorosabban tartottak.1.- Borda, 2.- Palánk, 3.- Vastag csap, 4.- Vékony csap

Abban az esetben, ha a palánkokat szögelték, akkor a szögfejeket is besüllyesztették a palánkokba, s a lyukat fadugókkal zárták le, igy a szögek nem látszottak.

A dörzsfákat sem szögelték, hanem hosszú félgömbfejü, lencsfejü, esetenként laposfejü hoszzú vas csapokkal rögzitették, amik teljesen átmentek az egész hajóoldalon, s a belsö végüket egy vas alátéten elszegecselték – ált. minde 2-ik bordánál. A vas csapok fejei láthatóak voltak! Ezeket a vas csapokat kis szögekkel tudjuk ábrázolni, figyelembevéve, hogy a szögek feje ne legyen 1,5 mm-nél nagyobb.

Felmerül a kérdés: kell e ábrázolni a facsapok fejét, bütüjét? Itt nagyon erösen megoszlanak a vélemények.  Vannak modellépitök, akik egy 1:50-es modellbe szinta az összes csapot berakják, – 8-10000 db.

Holland kétütegsoros modellje

Ezt én enyhén szólva túlzásnak tartom. Annál is inkább, mivel az oldalpalánkok is kalfater-olva, azaz kátrányos kóccal tömitve voltak a palánkközök, akkor ezek szerint a logika szerint azokat is kellene ábrázolni. Nem is beszélve arról, hogy a hajóoldalak a vizvonal felett vagy kátrányozva vagy festve voltak, a vizvonal alatt meg festve, igy nem is látszottak a bütük, s igy egy igazi hajó soha nem nézett úgy ki, mint ez a modell. Még csunyábbnak találom azokat a modelleket, ahol a sötéttebb palánkok világos csapokkal vannak ellátva, a világosabbak meg sötéttel. De hát ez egyéni izlés kérdése.

Más a helyzet a fedélzeti palánkoknál. A fedélzeti palánkok legtöbbször világos fából készültek, legtöbbször északi fenyöböl. Az persze nyilvánvaló, hogy ezek idövel besötétedtek – a sok habkövel való sikálás ellenére – igy megint eljutunk egy vitatémához. Pl. a Bubu Victoryjának a fedélzetei meglehetösen jó ábrázolják az elöregedett, kissé elkoszolódott deszkákat, ahogy az igazi Victoryn ma kinézhetnek. A modellek fedélzeti palánkjaihoz használhatunk fenyöt, jávort, világos körtét, meg a dobozokban legtöbbször szállitott olcsó sárgás tanganyikát meg ramint, de vélemyényem szerint sötét diót meg mahagónit sosem.

A palánkok közeit itt is kátrányos kóccal tömitették, ez a Kalfaterung. A kócot egy lapos szerszámmal verték a palánkok közé.  Az oldalpalánkoknál a fennt emlitett okokból nem látszanak. De a fedélzetieknél igen.

Módszerek:

  • – Egyszerübb modelleknél ceruzával, sötétbarna vagy fekete tussal felrajzolni
  • – 10-12 palánkot lapjával egymásra szoritani, s az élfelületet befesteni
  • – az egyes palánkok éleit fekete filztollal egyenként szinezi ( körülményesnek látszik, de gyorsan megy)
  • a palánléceket éllel egy 0,2-03 mm vastag fekete fotókartonra ragasztani s száradás után a fotókarton kiálló részeit levágni s lecsiszolni

A facsapok ábrázolásásának módszerei a  fedélzeti palánkoknál:

  • A legegyszerübb: Rotring csötollal “pöttyöket” nyomni a lécekre. Száradás után feltétlenül lakkozni.
  • Lyukakat fúrni – zsákfurat! – feket gyertyaviaszt belecsöpögtetni s a felesleget levakarni, ez fáradságos és ronda lesz, nem ajánlom, próbáltam
  • A lyukakat 0,8-1 mm-es fúróval kifúrni, egy nagy csomó fogpiszkálót pár napig sötét pácba áztatni, száradás után a lyukakba beragasztani a hegyes végeket, majd a fogpiszkálók kiálló részét letörni, levágni, s a maradékot lecsiszolni.

A palánkok hosszirányú eltolásáról már irtam az Épités2-ben, ehhez még csak annyit: a palánkok hossza a 16-17.szd.-ban ált. 6 m volt. De sem a palánkok hossza, sem az eltolások nem voltak rigorozusan mindenhol pontosak a mai értelemben. Ezeket a szabályokat sok helyen nem lehetett pontosan betartani, másrészt nyilvánvaló, hogy nem szivesen vágtak le a palánk hosszából 1,5-2 m-t azért, hogy ezt a sémát feltétlenül betartsák. Ez külömösen vonatkozik a Földközi tengeri s a keleti hajókra. Vették azt a faanyagot, ami éppen rendelkezésre állt.

Fedélzetpalánkozás

Az elöbástya

A kétemeletes elöbástya “födszintje”, azaz a föfedélzeti szintje:

Elöbástya "földszint"1

Elöbástya "földszint"2

14.- Gallion, 15.- A Profos – hajócsendör kajütje, 16.- Bejáró a gallionról, 18.- Az elöbástya földszintjének a hátsó fala.

17-17a.- Az élöárbóc ejtökötelének a blokkja s bakja. Ezekröl kicsit bövebben kell beszélnünk. Az ejtökötél futókötelét most kell befüznünk, mert késöbb már nem megy! Valamint meg kell gondolni a következöket: Mivel az elövitorlarúd a modellen felhúzott állapotban van, milyen hosszú marad a futókötél alsó, szabad vége? Ha a távolság a gallion és az elövitorlarúd között 20 cm, akkor a futókötél teljes hossza, amik a rúd leengedett állapotba kerül 2×3=6x annyi, azaz 120 cm! s még valamennyi kell a kis csörlöig is. Ezt a hosszott a bak mellett fel kell tekerni a fedélzeten.

Az elsö emelet: itt 4 kis Falcon ágyú helyezkedik el csúszólafettákon, meg a tkp.-i elöbástyafedélzetre vezetö lépcsö. (Itt még nem látható) Az ablakokban kis 1 fontos forgóágyuk vannak.

A keresztfalak:

Elöbástya frontkeresztfal

Elöbástya hátsó keresztfala

A keresztfalak 2 mm-es réteges lemezböl készültek. Az ajtók kerete 2mm vastag jávor lapból, az ablakkeretek 1mm-es replemezböl lettek kifürészelve. Az ajtók zsanérokon nyithatók ill. csukhatók. A cikornyák készitését majd késöbb tárgyaljuk.

A félfedélzet

A félfedélzet az elöbástyához hasonlóan “kétemeletes”.  Elöször a keresztfalak alsó részét készitjük el s a helyükre erösitjük öket.

Félfedélzet

20.- A félfedélzet alsó keresztfala, elötte látható a föárbóc kötélbakja.
21.- A nagykajüt elöszobájának a keresztfala.
22.- A nagykajüt hátsó keresztfala

A föfedélzet felülnézetben a 20. és 21. sz. között

  1. A félfedélzet alsó keresztfala – 20.sz. fennt
  2. A nagykajüt elöszobájának keresztfala – 21.sz. fennt
  3. Lépcsök az ütegfedélzetre.
  4. A fövitorlarúd ejtökötelének bakja.
  5. A nagy csörlö.
  6. Az ejtökötél 3-5 menettel  lazán a csörlö köré volt tekerve, s maradék szabad hossz a fedélzeten feltekerve. (Lásd az elméletet az elöárbóc ejtökötelénél.)
  7. A besanárbóc gallérja.
  8. A lafetták
  9. A lépcsökorlát

Két további kép ugyanerröl a területröl:

Ha most még hátrább megyünk, akkor eljutunk a nagykajüt elöszoba elsö fala ( a számozott felülnezeten a 2.sz.) és a nagykajüt elsö fala közötti területre. Ez a terület egyáltalán nem belátható, s ezért nincs kiépitve. A “valóságban” lenne itt kétoldalon egy- egy átjáró,vagy elöszoba,  amik egyuttal kajütként szolgáltak a hajóirnoknak s a kapitány személyes steward-jának. A backbordon ezenkivül van még egy keskeny lépcsö felfelé a következö fedélzetre, ami gyakorlatilag a kapitány személyes lépcsöje volt, ha fel akart menni a kormányosállásba, s onnan még feljebb.

Felülnézet

103. -Kapitányi kajüt, és Offiziersmesse – tiszti étkezö
104. – A kapitány hálószobája
105. – Garderobe – a kapitány ruhásszekrénye s a tiszti mosdó, középen a botkormány csapágya
106.- Elöszoba s egyben az irnok kajütje
107.- Elöszoba s egyben a steward kajütje

  • 102.10 – Két szabadtéri kló a galérián, elrejtve a pad felhajtható üléslapja alatt
  • 103.4 – Két kló a kajütben, elrejtve  a párnázott pad felhajtható üléslapja alatt.

Ami számunkra azomban lényeges, hogy itt található a kormányrúd tengelye. Mivel természetesen a kormányszerkezetet müködöre akartam csinálni, ezért már elöre kellett gondolkodni. Korábban valahol már bemutattam a botkormány felépitését. De azért mégeygszer idemásolom.

Botkormány

A modellen ez igy néz ki:

Botkormány hátulról

Botkormány elölröl

Mielött folytatnám, néhány megjegyzés: számomra a hajómodellépités legélvezetesebb részei:

  • A “babaházépités” azaz a kajütök kiépitése.
  • A cikornyák – diszek, reliefek, cimerek, szobrocskák készitése.
  • A kötélzet
  • Adott esetben a vitorlák “pingálása”.

Folytassuk tehát a babaházépitéssel.

A nagykajüt

Nagyon sokáig tartana a nagykajüt tervezését s épitését aprólékosan leirni. Ennek a belsö berendezése nem lehet 100%-osan autentikus, annál is inkább, mert még az is kétséges, hogy ez a hajó a valóságban létezett-e. Mindenestre igyekeztem a lehetö legtöbbre törekedni, s lehetöleg nem túl sok hibát elkövetni. Ugyhogy amit itt “elkövettem” nem teljesen légbölkapott. Ugyan ennek a kornak a hajóinak a reprezentációs kajütjeiröl megbizható adatok csak a Vasától vannak, valamint részben a holland kétfedélzetes modelljétöl. De a kor bútorstilusának – ebben a korszakban még föleg renaissance-röl beszélhetünk, a barokk az késöbb kezdödött – tanulmányozása sokat segit. S mért ne vették volna át a szárazföldi bútorstilust a reprezentációs hajókon is, hiszen ezen hajók kapitányai a nemességböl  származtak, s a navigálás  gyalorlatilag a többnyire alsóbb rétegekböl származó hajóstisztekre s altisztekre maradt, nevezetesen – német és holland területen a Schiffer , ami szószerint “csak” hajóst jelent, de valójában az elsö navigációs tiszt volt, s az alatta szolgáló fökormányos és vitorlamester.

Nem akarok megint jobban belemélyedni az elméletbe. A lényeg: lassan kialakult az elképzelésem a nagykajütröl. A frontfalon egy szekrényfal –Kredenzen – ami magában foglalja a bejáróajtókat és egy ajtót középen a kapitány hálószobájába, a két oldalfalon festmények hajókról, s nevezetes személyiségekröl. A hátsó falon középen egy kétszárnyu ajtó a galériára, kétoldalt mellette 2-2 ablak. Az ablakok elött párnázott padok, amikben a kapitányi ill. fötiszti Closett-ek is el voltak rejtve, ugye WC-röl ebben a korban nem beszélhetünk. 🙂

A kajüt közepén állt a nagy asztal, 8-12 székkel, ahol a kapitány reprezentált s ahol a fötisztek étkeztek.

Eljátszadoztam a szekrényfallal s az oldalfalak kialakitásával. A próbálgatás közben feltünt, hogy bizony a “csicsás” bútorzathoz valahogy nem passzol az egyszerü hajópadló! Azonnal terveztem egy intarzás padlót, s megfejeltem egy intarziás asztallal is, mondván: ha már nyúl, legyen kövér!

Szekrényfal

Baloldali fal

Jobboldali fal

Hátsó fal

Asztal a székekkel

Kategóriák:Épités3 Cimkék:

Prince Royal 1610 – Épités 1

2010. április 18. vasárnap 2 hozzászólás

A modellt un. hamis bordás-palánkos módszerrel épitem, amit összerakó módszernek is neveznek, mert a belsö részeket csak az alsó ütegfedélzettöl felfelé akarom kiépiteni.

A modell méretaránya 1:48, mert igy stilusos angol hajókhoz. A kiinduló méretek: a hajótest hossza – az alsó tükör tetejétöl az orrtöke tetejéig – a hátsó felépitmények s a gallioncsör kinyúlása nélkül 1030 mm, a föborda legnagyobb szélessége palánkozás nélkül 272 mm. Ez egy 3 ütegsoros hajó, de a következökben leirt módszer minden további nélkül alkalmazható kisebb hajókra is.

A kezdetben szükséges anyagok: a gerinclap 8 mm, a bordák 6 mm vastag jó minöségü Birke – nyirfa réteges lemezböl, az alsó palánkozás 1,5×5 mm-es Linde – hársfa lécekböl készült. Az épitési bordatávolság 32 mm, az eredeti felállásból minden második borda van beépitve.

Ez egy nagyon fontos dolog, hogy a bordatávolság ne legyen nagyobb 30-40 mm-nél, (ami sajnos sok dobozos modellnél jóval nagyobb) mert akkor nem lehet igazán szépen palánkozni.

A bordázat

Nos ha az anyagok együtt vannak, akkor megkezdhetjük a munkát. Mivel én majd mindig fejjel lefelé palánkozok, ez azt jelenti, hogy minden bordát a legmagasabb borda felsö éléig fel kellene magasitani.  De mivel a galeonoknak nagyon magas felépitményei voltak, ezért minden bordát csak a föborda felsö élének a magasságáig készitettem, plusz 20 mm a rögzitéshez. Igy a kifürészelt bordák fejjel lefelé a sólyán összeállitva egyfajta keretre hasonlitanak. A gerinclap és a bordák gépi lombfürésszel (Németországban ezt hivják dekupir fürésznek) lettek kivágva. A sólya 1 méter hoszzú, 15 cm széles és 20 mm vastag pozdorja lap. Erre hosszában középre húzunk egy tengelyvonalat, s erre merölegesen a bordabeosztásokat. A föborda elötti bordákat a hátsó élükkel helyezzük a berajzolt bordatengelyvonalakra, az utánniakat az elsö élükkel. Ez azért szükséges, mert igy a palánkok a bordák teljes szélességére fekszenek fel a bordák lesrégelése után.

A következö lépésben rögzitjük a föbordát, valamint egy tetszöleges elülsö s hátsó bordát a gerinclappal tájolva. Ezután a föbordától kiindulva lépésekben rögzitjük a többi bordát váltogatva, egyet elöre, egyet hátra. A bordák közé távtartókat ragasztunk.

Bordázat1

Bordázat2

S még mielött valaki megkérdezi, hogy mik azok a gubancok a bordázat belsejében, elárulom, hogy azok a vezetékek a leendö belsö világitáshoz.

Az alsó palánkozás

A palánkozás megkezdése elött még két fontos dolgot el kell intéznünk. Az egyik a Sponung. Az “5 kg-os” Német-magyar Müszaki Szótár szerint: horonyereszték, szádalás. Ez tkp. az igazi hajóknál egy kb. a gerinc fele magasságában végighúzódó nút, ami az orr – s fartökében is folytatódik s ebbe van beeresztve a gerincnél az alsó palánk, a tökéknél meg a palánkok kifutó vége.

Egy kis elmélet: A gerinc vastagsága 650 mm, ill. a modellen 13 mm. De a gerinc vastagsága az orr s a tat felé egyre csökkent, bár nem egyforma mértékben, de a külömbség modellméretben nem jelentös. Igy a gerinc vastagsága a tökéknél, s ezáltal a tökék vastagsága is 11-11 mm. Az ál Sponung kialakitása a lövetkezöképpen történik:  a tökékre kétoldalt egy-egy 1 mm-es replemezt, ez 10 mm, – a gerincre pedig 2×8 mm-es lécet ragasztunk, ez pedig 12 mm. Miután én majd mindig s ebben az esetben is duplán palánkozok, s a felsö palánkozáshoz 0,6 mm-es bútorfurnier csikokat használok, igy a késöbb felragasztott furnier csikokkal megkapjuk a 13 ill. 11 mm-es vastagságot.

Palánk1

A másik: a palánkozás megkezdése elött el kell készitenünk s felerösitenünk az alsó tükröt, mert a palánkok hátsó kifutó végei rátakarnak a tükörre. A tükör 1,5 mm-es réteges lemezre ragasztott dió és madárszem jávor furnierból készült.

Palánk2 / Tükör

Az alsó palánkozáshoz sokféle fafajtát használhatunk, én általában jávort vagy hársat használok, de jó a fenyö is, és sok otthoni kolléga szerint a bükk is, de én azt még nem használtam. De pl. a mahagónit meg annak a külömbözö fantázianevü változatait messze ivben el kell kerülni, s el lehet felejteni. Nem lehet jól hajlitani, akármeddig fözöd,  törik, szálkásodik. A legjobb vastagság 1,5-2 mm. Az 1 mm-es tú vékony, a 2 mm felettiekkel nehéz dolgozni. Az alsó palánkozásnál elvileg teljesen mindegy a lécek vezetése, hogy iveltek-e s hogy mennyire, vagy akár egyenesek. De miután valahol el kell kezdeni, ez nálam a következöképpen nézett ki: Az elsö lécet az alaptól 140 mm-re helyeztem el. Ez a távolság gyakorlatilag szintén minegy, de ajánlatos kb. a föborda legnagyobb szélességének a közelében elhelyezni. Egy lécet ebben a magasságban acél gombostüvel a föbordára rögzitek s ezt a magasságot berajzolom a többi bordára is.

Palánk3

S ezután elkezdem a bordákat a Proxxonba fogott mini csiszolótárcsával srégelni. A lécet a gombostü körül el tudom forgatni, s igy hozzáférek a bordákhoz. De készüljetek fel rá, hogy az elsö 2 léc felhelyezésére rá fog menni 2-2 óra, de ez nagyon fontos, hogy ezek a lécek szépen, töretlenül fussanak. De semmi vész, a többiek már gyorsabban mennek, mert már van mihez viszonyitani. Meg lehet azt is csinálni, hogy a bordák “másik” oldalára felrajzoljuk a srégelés vonalát, különösen az elsö s hátsó bordáknál, de én erre lusta vagyok, s a srégelést az összeállitott bordázaton a Proxxonnal nikkelezett szemmérték után csiszolom, ha a bordákat pontosan fürészelted kis, s pontosan rögzitetted öket, az jól kiadja a lécek futását. A palánkok rögzitésére a lécek ragasztásánál régebben félbe tört acél gombostüt használtam. Ma már csak gél pillanatragasztót használok, ami azonnal megfogja a palánkot. Ezzel haladok a leggyosabban. Van egy kisebb s egy nagyobb hátránya. A kisseb, hogy ha nem vigyázol a kezedre is ragad. Ami ugyan nem túl vészes, ha csak nem “allegóriás” vagy ” algériás” 🙂 a böröd, s egy kis melegvizben áztatás után a TV elött ülve egy tompa késsel le lehet vakargatni. A nagyobb hátrány, hogy nem éppen olcsó. A legolcsóbb a Conrad-nál kapható 20 gr-os tubus 5€. Egy ekkora modellre keményen elhasználok 20-30 tubust. De megszoktam, met kényelmes és gyors. De ma már a fehér hidegenyvek is kötnek 5 perc alatt. A léceket pár percig forró vizben a kádban áztatom, fözni nem kell. A léceket lehetöleg egy darabban rakom fel ahol lehet, de van ahol toldani kell, mert az 1 méter hosszu lécek rövidek. A toldásokat lehetöleg középre kell tenni, mert az orr s a tat görbületeinél már bonyolultabb.

Palánk4

Ami a  lécek hajlitását illeti: a forrasztópás hajlitás is jo módszer, föleg a kis sugarak hajlitásánál, de nagyobb ivek hajlitásánál egy vasaló csöre is megteszi, én évek óta ezt használom. Nem túl jó véleményem van viszont a külömbözö léchajlitó, lécgörbitö találmányokról, kütyükröl, amiknek nem sok hasznuk van. A gyáriak csak a pénzt húzzák ki a zsebedböl,  a saját kitalációk gyártásába ölt munkaórákat pedig jobb a modell épitésére forditani.

Néhány elméleti dolog: Kb. 1700-ig a hajótervezés ill. épités majdcsak hogy gyakorlati tapasztalatokból állt.  Az un. 3 rádiuszbol álló föbordaszerkesztés, ami  után a többi bordát is szerkesztették a hajó hátulján, de kifejezetten az orrnál nehézségeket okozott, amiket azután a gyakorlati  épitésnél kellett kiigazitani. De a legnagyobb probléma az volt, hogy az igy tervezett hajók eleje s hátulja túl “sovány” volt s igy ott kicsi volt a felhajtóerö.

Mindezt észre lehet venni az 1620-ból származó, ill. akkor megjelent “Értekezés a hajóépitésröl…” cimü müben, ami az elsö komoly angol irodalom ebben a témában s állitólag Matthew Baker irta. De még Dean is az 1670-ben irt Doctrina-jában is ezt a módszert használja, mutatja be s fejleszti tovább, de a 3 sugár módszertöl nem tud megszabdulni. Az egész más módszerek szerint épitett hajók korszaka az 1700-as évek után kezdödött.

Mindezt nagyon jól tapasztaltam már a flamand galeon rekonstrukciójánal is, és most a Princenél is, habár ennek a rajzait már CAD-al csinálom, de ennek ellenére az orr felöli elsö bordákat egyszerüen nem lehet jól megszerkeszteni ezzel a módszerrel, mert a bordák soványsága s alacsonysága miatt eltünik a középsö sugár. Ezért aztán nem is csoda, hogy az épitödobozok gyártóinál itt is a legnagyobb a pontatlanság, hiszen a korabeli hajóépitö mesterek is – többek között – ezzel a problémával küszködtek. Ezért aztán itt csak annyit lehet tenni, hogy a lécek lehetö legegyenletesebb, szép futását kell megvalósitani. Elöfordul, hogy ezekböl a bordákból le kell csiszolni, vagy forditva, fel kell öket “hizlalni”. Mint pl. a következö képen látható X-el jelölt helyen látható legelsö orrbordánál látható hézagot ki kell tölteni.

Palánk5

Ezért aztán a “zöldfülüeknek” sem kell elkeseredni, ha nem sikerül valami elsöre! A pontosság egy nagyon fontos dolog a hajómodellépitésben (is!), csak éppen nem szabad elfelejteni, hogy mi egész mást értünk pontosság alatt, mint a korabeli hajóépitök. Amikor már a mai asztalosok is 0,5 mm pontossággal dolgoznak, a gépészek meg 0,001 mm-essel, akkor bizony furcsának tünik, hogy az angol Inch vagy Zoll 25,4 mm, s annak a tizedrésze még mindig óriási 2,54 mm! Pedig a korabeli hajóépitök a feneküket verték volna a Szahara homokjába, ha 2,54 mm-es pontosságot el tudtak volna érni.

Ezért aztán szerintem egy jól megépitett hajótest szépsége nem is annyira a túlhajtott pontosságban rejlik, hanem a palánkok s dörzsfák szép egyenletes ivelésében. Egy kész modellen senki nem fogja lemérni, s nem is tudja modern laseres készülék nélkül, hogy pl. a 12. sz. bordád a vizvonalon mondjuk potosan 112,7 mm széles, de ha a palánkok s dörzsfák futása tele van pupokkal s mélyedésekkel, azt a legladikosabb ladikos – leglaikusabb laikus – 🙂 is észre fogja venni. Ez nem azt jelenti, hogy nem kell a lehetö legpontosabban dolgozni, hanem azt, hogy adott esetben egy adott pontossághoz nem kell ragaszkodni, ha az szemmel láthatólag megtört iveket ad. Máshol még a kezdöknek is illik betartani legalább a +- 0,5 mm-es türést. A haladók pedig jó teszik ha beszereznek maguknak egy tolóméröt is.

Kategóriák:Épités1 Cimkék:

Prince Royal 1610 – Kutatás és rekonstrukció

2010. április 3. szombat 2 hozzászólás

Kutatás

Kb. két évvel ezelött még javában benne voltam a flamand galeon épitésében, amikor már azon kezdtem törni a fejem, hogy mi lesz a következö. Már többször emlitettem, hogy nem rajongok a tucatmodellekért.

S akkor eszembe jutott, hogy valamikor a hetvenes évek elején karácsony elött álltam a valamikori Deák téri Hobby Boltban s csorgott a nyálam az éppen beérkezett müag. hajómodell épitödobozok láttán. Többek között ott volt a Prince Royale is az Airfixtöl. Azóta se láttam. De nem volt szivem, de legföképpen pénzem megvenni. Csekély 480 Ft.-ba került, amikor a havi fizetésem kb. 2200 Ft. volt.

Ugy döntöttem, hogy ez lesz a következö.

Kezdtem nyomozni a hajó után – ez , ellentétben a flamand galeonnal – valóban létezett.  Néhány hónap után már kezdtem lassan sejteni, hogy ennek a rajzait is magamnak kell elkészitenem. Elkezdtem emlegetni a tervemet sok kollégának, többek között a Christiannak, aki a Modellmarine.de– nál a vitorlások felelös szerkesztöje, aki azonnal belelkesedett, hogy azt ö is megépitené, s utánna jelentkezett még két másik érdeklödö is. Nos ezek összehordtak nekem minden elérhetö adatot,  rajzot s képet,  amelyekkel én addig még nem rendelkeztem.

A legismertebb ábrázolás a Prince Royalról Hendric Cornelisz Vroom holland festö nagyméretü (409x203cm) festménye, ami jelenleg a Haarlemi Frans Hals múzeumban található “Die Ankunft Friedrich V.(5) von der Pfalz am Vlissingen am 29.April 1613” cimmel. ( V. Friedrich Pfalzi herceh behajózása Vlissingenbe 1613. április 29-én)

 

Létezik még néhány másik festmény is, p. Adam Willeartstól, és Cornelis Vroomtól, aki az elöbbi Vroom fia, valamint egy kép egy ismeretlen festötöl, ami a tükör egyetlen ábrázolása.

Tükör

Rajz csak egyetlenegy létezik, ami nagy valószinüséggel a Princet ábrázolja.

Oldalnézet

Vroom festménye után rajzolta Landström is a “Das Schiff” c. könyvének 142-143-adik oldalán található szines rajzát.

Landström rajza

Eddig csak két modellt találtam a Princeröl.

Az elsö modell – a Neten találtam a következö link alatt:

http://www.marinepage.de/Prince-Royal.html

A tulajdonos állitása szerint a modell 100-150 éves.

Az elsö modell

Aki a többi képre is kiváncsi, megnézheti a fennti cimen.

A modell nagyjából hasonlit a Princre, de elég aránytalan, a kötélzet többé-kevésbbé fantázia s maga a modell ugy néz ki mint egy szobadisz modell, túl sokat nem lehet elvárni töle.

A másik modellröl egy fénykép található Bryan Lavery – Schiffe c. könyvében.

A második modell

Ez már valamivel jobban néz ki.

Megpróbáltuk megkeresni a modell épitöjét, de a könyvkiadótól azt a választ kaptuk, hogy a modell tulajdonosa nem hajlandó semmiféle információt adni. Idöközben felfedeztem, hogy a modell a londoni muzeum tulajdonában van, s az oldalon több fotó is található róla.

http://www.nmm.ac.uk/collections/explore/object.cfm?ID=ZBA1462&picture=2#content

Nos ez nekem jobban is tetszett igy, mert egy-két dolog nem tetszik ezen a modellen. Többek között ami engem a Landström szines rajzában s a modellen is zavar, az a szine. Landström irja: ” …csak a tollak s néhány kisebb részlet volt fehérre festve. A többi faragás zöld alapon aranyozott volt.”

Hát kérem én hivatalosan zöld-vörös, de valójában inkább zöld-barna szintévesztö vagyok, de ettöl a kis hibától eltekintve nagyon is szinesben látom a világot.

Nézzétek meg a következö képet, ami egy kinagyitott részlet a festményböl:

 

Tessék nekem megmondani, hol van itt a sok zöld? Hol zöld az egész hajóoldal? S hol van az összes faragvány aranyozva? Wroom kortárs volt, s festö, s látta a hajót! De erröl majd még beszélünk, ha odaérünk az épitésben.

A Prince fö méretei megtalálhatók Frank Howard – Segel-Kriegsschiffe 1400-1860 – c. könyvében. (Vitorlás hadihajók 1400-1860) Valamint itt található egy a W.Salisbury által rekonstruált föbordametszet is.

Salisbury föbordametszete

Ezek voltak a kiinduló adatok a rekonstrukcióhoz.

Hogy mennyi mindenre kell figyelni egy rekonstrukciónál s mennyire nem szabad elöitéletekkel lenni, arra itt egy eklatáns példa: egy Vreugdenhill nevü holland is részben foglalkozott a Prince rekonstruálásával. A következö kép bemutatja az ö föbordáját.

Vreugdenhill föbordametszete

Ha összehasonlitjuk a kettöt, hamar látható, hogy Vreugdenhill egyszerüen nem tudott megszabadulni a holland hajóktól. A borda felsö felének nagymérvü behúzása tipikus holland ismertetöjegy, valamit ebbe a bordamagasságba nagyon nehéz lenne elhelyezni 3 ütegsort! Megpróbáltam s az jött ki, hogy ha 3 ütgsort beleeröltetünk akkor a két alsó fedélzet fedélzetek közötti magassága nem érné el 170cm-t, s ha abból levonjuk a keresztgerendák 30 cm-es mélységét, akkor 140 cm szabad fejmagasság jön ki, ami az ezen kori hajóknál egyenesen nevetséges.

Rekonstrukció

A rekonstrukció a föméretek alapján a már a flamand galeonnál is használt módszerrel készült. A föbordához felhasználtam Salisbury rekonstrukcióját néhány kisebb módositással. De ellentétben a flamanddal ahol a rajzokat rajztáblán készitettem s a modellt csak akkor kezdtem el épiteni, amikor az összes rajz készen volt, itt a rajzokat márt CAD-al csinálom, valamint elkezdtem a modell épitését habár még nincs kész az összes rajz. A rajzokat s a modellt párhuzamosan készitem. Meg kell mondjam, hogy nem ment olyan tökéletesen, mint a flamandnál, eleinte több nehézség is adódott, aminek a részleteire itt nem tudok kitérni. Lényege, hogy az elsö orrfelöli bordák tul soványra sikerültek, s ezéltel az orr túl hegyes lett, ami csak akkor vált feltünövé, amikor már összeállitottam az elsö modell vázát. Eleinte azon gondolkodtam, hogy egyszerüen “felhizlalom” a hajóorrt több sor ráragasztott léccel. De miután a hajóorr felülnézeti rajz alapján az orr ivének a közepén a “felhizlalás” elérte volna az 1 cm-t, úgy döntöttem, hogy – jobb elöbb, mint késöbb – újra kezdtem az egészet, sürgösen elfelejtve azt a kb. 160 órát, amit az elsö modellbe beleöltem.

Kategóriák:Kutatás és rekonstrukció Cimkék: